Челябинская администрация планирует ввести платную парковку для автомобилистов

Намерение главы Челябинска Евгения Тефтелева сделать парковку на территории всего центра города платной — это довольно важная и знаковая новость последних дней. И, как мне кажется, ей уделили слишком мало внимания СМИ и общественность.

В данной ситуации настораживает, в первую очередь, отсутствие внятной и подробной информации о том, каким образом будет проходить реформа.

Известно только, что программа рассчитана на 5 лет, на ее реализацию необходимо 200-300 миллионов рублей. Об этом сообщил градоначальник на сегодняшнем аппаратном совещании. По его словам, в городском бюджете таких денег нет, поэтому идет поиск инвесторов, с которыми будут заключаться концессионные соглашения. Одним из них может стать московская компания RWM Capital.

По предварительным данным, тариф за пользование парковкой составит 30 рублей в час с 8 до 20 часов, кроме выходных и праздников, но всего лишь 10% от выручки будет поступать в бюджет города.

И все, больше никаких данных, в том числе расчетов по финансовой части и эффективности с точки зрения разгрузки трафика представлено не было. Похоже, что широкое публичное обсуждение реформы тоже не намечается. Мне кажется, это как-то неправильно, ведь это очень серьезный шаг для города, который напрямую коснется многих челябинцев. А темы для обсуждения, безусловно, есть.

Во-первых, насколько оправдано привлечение инвесторов на таких не выгодных для города условиях? Зачем зарабатывать на муниципальной земле 10%, когда можно зарабатывать 100%? Как это скажется на экономике муниципалитета в долгосрочной перспективе? Понятно, что всегда есть соблазн быстро решить давно назревшие проблемы руками частников, не ломая голову над поиском средств. Но кроме дня сегодняшнего есть ещё и день завтрашний. А что нас может ждать в будущем, если ключевые объекты городской инфраструктуры будут находиться в руках структур, основная цель которых — извлечение максимальной прибыли, а вовсе не забота об интересах горожан? Это же касается и ситуации с общественным транспортом, спасти который тоже хотят за счет коммерческих предприятий. Мы, таким образом, можем прийти к ситуации, когда объем доходной части бюджета будет уменьшаться, влияние нищей городской администрации на ситуацию и ее авторитет среди граждан — слабеть, зато бизнес-структуры вдоволь наживутся на челябинцах, оказывая им дорогостоящие и некачественные услуги.

Во-вторых, если основная цель введения платных парковок — разгрузка центральной части города от автомобильного трафика, то должен быть не только кнут, но и пряник. То есть, реформа должна стать лишь частью комплексной программы, в центре которой — развитие муниципального общественного транспорта. Пытаться насильно загнать автомобилистов в душные и тесные маршрутки — это довольно плохая идея.

В-третьих, при проведении таких изменений, как мне кажется, важен принцип тотальности. То есть, если уж создавать платные парковки, то создавать сразу же везде и в сжатые сроки, а иначе они будут пустовать, зато ажиотаж и толкучка на оставшихся бесплатных зонах существенно увеличится. Так что 5 лет — уж очень большой срок для реализации задуманного.

В-четвертых, встает вопрос о том, будет ли подход к организации платных парковок примитивным, либо умным и дифференцированным. Ведь явно не все места, за стоянку на которых собираются брать деньги, пользуются одинаковым спросом. Соответственно, было бы неплохо, чтобы в зависимости от этого различались и цены. Кроме того, не все автомобилисты пользуются парковочными местами одинаковым образом. Кто-то иногда приезжает в центр на пару часов по делам, а кто-то каждый день ездит туда на работу и оставляет транспортное средство на целый рабочий день. Было бы неплохо, чтобы существовали различные гибкие тарифные планы для разных случаев. Например, те же 30 рублей в час для непостоянных посетителей центра и безлимит за 150 рублей в день для постоянных. Должны быть и льготы для отдельных категорий граждан. Например, скидки для студентов и преподавателей,которые бы распространялись на прилегающую к ЮУрГУ зону. С помощью создания современной автоматизированной системы все это можно с легкостью реализовать.

Резюмируя, хотел бы отметить, что платные парковки в центре Челябинска, безусловно, нужны. Это нормальная практика в крупных городах. Вопрос только к грамотной реализации этого нововведения. Город должен получать с этого нормальные деньги, которые он бы мог вложить в развитие инфраструктуры.

При этом, очень важным считаю соблюдение баланса интересов разных категорий челябинцев. Радикальные урбанисты (например, Илья Варламов (Ilya Varlamov) всегда призывают рубить с плеча без каких-либо компромиссов и поправок на условия в каждом конкретном городе: проезжую часть — сузить до минимума в пользу тротуаров, расходы на покупку личного авто и его содержание — поднять до таких сумм, чтобы оно стало доступно лишь для людей с достатком выше среднего, ну и всех насильно пересаживать в общественный транспорт, конечно.

Слушая и читая их рассуждения, в голову лезут сравнение с коллективизацией и раскулачиванием, если честно. При этом, как я уже сказал, у них для всех городов один универсальный европейский рецепт, взятый за идеал как самый передовой и правильный. Хотя вот, например, США — автомобильная страна, для американцев личное транспортное средство — один из необходимых атрибутов личной свободы и мобильности. Условия, в которых они живут, не позволяют им кардинально менять свои привычки.

В Челябинске — такая же ситуация. Автомобильное движение здесь всегда будет преобладать. Климатические условия не позволяют нам круглый год рассекать на велосипедах и скутерах (последний вид транспорта даже возле многоквартирного дома оставить нельзя — украдут, а в квартиру не затащишь), завершение строительства метро пока что даже не предвидится, а довольно обширная территория челябинской агломерации не позволяет общественному транспорту удовлетворять потребности всего населения. Так что в Амстердамом наш город уж точно никогда не станет.

Все это не означает, что не нужно перенимать опыт европейских городов или той же Москвы в организации движения и городского пространства. Просто делать это нужно с поправкой на существующие реалии, в том числе территориальные, климатические и экономические, а также не пытаться загнать автомобилистов в угол.

Александр Корецкий